Pse Jump-Skema e Uber-it për E-Bike-Dështoi në dy qytete
Pse Jump-Skema e Uber-it për E-Bike-Dështoi në dy qytete
Anonim

A është ky lajmi i vdekjes për aksionet e biçikletave elektronike pa doke?

Pavarësisht se u përshëndet nga disa avokatë të biçikletave si një mënyrë për të marrë më në fund rrjedhën kryesore të çiklizmit urban, eksperimenti i biçikletave elektronike pa doke mund të jetë në telashe. Javën e kaluar, shërbimi i biçikletave të Uber, Jump, dërgoi një njoftim për përdoruesit në Atlanta dhe San Diego: Kompania po tërhiqte të gjitha biçikletat e saj elektronike nga Atlanta deri të premten, më 13 shtator, dhe nga San Diego javën e ardhshme.

Uber, e cila bleu Jump në prill 2018, është hyrja më e re e madhe në valën e biçikletave pa dok, duke ndjekur hapat e Lime dhe Lyft, të cilat të dy lançuan aksionet e tyre të biçikletave elektronike pa dok në fillim të 2018. Jump, e cila në kulmin e saj operonte në 23 qytete të Amerikës së Veriut, ka qenë në San Diego për një vit, dhe Atlanta për vetëm nëntë muaj. Por këtë verë, Uber gjithashtu përfundoi operacionet e saj Jump në Staten Island, Dallas dhe San Antonio, duke ngritur pikëpyetje në lidhje me qëndrueshmërinë afatgjatë të aksioneve private të biçikletave lundruese pa pagesë. Në shkurt, Lime njoftoi se do të anulonte programin e saj të biçikletave në favor të e-skuterëve. Një zëdhënës i Lime tha për Outside se kjo nuk do të thotë që biçikletat do të zhduken plotësisht - ai thekson se ka 4,500 ende në rrugët e Seattle, gjë që nuk lejon ende skuterët - por që kompania ka parë një ndryshim në kërkesa nga klientët. (Lime nuk pranoi të sigurojë normat e përdorimit për skuterët kundrejt biçikletave.)

Në San Diego, Jump tërhoqi të dy biçikletat elektronike dhe e-skuterët e saj pas tensionit me qeverinë lokale, e cila zbatoi rregulla dhe tarifa të reja për aksionet e biçikletave lundruese pa pagesë në korrik. Jump iu përgjigj një kërkese për koment me një deklaratë duke thënë se shpresonte të rifillonte shërbimin në të ardhmen dhe se priste "të punojë me qytetin për të zhvilluar rregulla më të arsyeshme". Ajo nuk pranoi t'u përgjigjej pyetjeve të tjera.

Në Atlanta, popullariteti relativ i e-skuterëve duket të jetë arsyeja e vendimit. Tetë kompani, duke përfshirë Jump, ofrojnë skuter në qytet dhe kjo është reduktim i interesit për biçikletat. Julie Wells, ish-menaxherja e përgjithshme e programit publik të ndarjes së biçikletave të qytetit, thotë se kjo është kryesisht për shkak të mungesës së infrastrukturës së biçikletave në qytet. "Ndihet rehat duke hipur në skuter në trotuare dhe nuk ka rregulla rreth tyre," thotë ajo. "Por për shkak se njerëzit nuk mendojnë se rrugët tona janë të sigurta, ata nuk janë të gatshëm të ngasin biçikletat." Wells thotë se skuterët janë gjithashtu më pak të kushtueshëm për t'u prodhuar dhe më të lirë për t'u mirëmbajtur, gjë që e bën më të përballueshme për kompanitë si Uber t'i nxjerrin ato në rrugë.

Disa avokatë të biçikletave e shohin humbjen e aksioneve të biçikletave pa doke si një goditje - biçikletat elektronike ishin një mënyrë për të nxitur qytetet për infrastrukturë më të sigurt të biçikletave dhe vetë kompanitë ndonjëherë vepruan si aleate. Për shembull, Lime ndan të dhënat e përdorimit me qytetet për t'i ndihmuar ata të marrin vendime më të informuara për trafikun, sipas një zëdhënësi të kompanisë. Dhe "Uber ishte i përkushtuar për të ofruar e-bikes si një mundësi e shkëlqyer transporti," thotë Andy Hanshaw, drejtor ekzekutiv i Koalicionit të Bicikletave të Qarkut San Diego, i cili bashkëpunoi me Jump për edukimin dhe shtrirjen. "Shumë njerëz i panë biçikletat elektronike si një mënyrë fillestare për lëvizjen me biçikletë." Por Uber pushoi shumë nga koordinatorët e saj të shtrirjes së komunitetit, së bashku me pozicionet e tjera të marketingut, në fillim të këtij viti, thotë Zoe Kircos, drejtoreshë e granteve dhe partneriteteve me grupin e avokimit People for Bikes. (Ne kontaktuam Uber për të konfirmuar, por ata nuk pranuan të përgjigjen.)

Disa avokatë të biçikletave e shohin humbjen e aksioneve të biçikletave pa doke si një goditje - biçikletat elektronike ishin një mënyrë për të nxitur qytetet për infrastrukturë më të sigurt të biçikletave dhe vetë kompanitë ndonjëherë vepruan si aleate.

Kompanitë e aksioneve të biçikletave pa doke kanë luftuar me sfida teknike dhe politike. Pas një sërë ankesash, The Seattle Times testoi e-biçikletat e qytetit këtë muaj dhe zbuloi se vetëm gjysma e biçikletave Jump dhe një e katërta e biçikletave Lime ishin të karikuara dhe të lëvizshme. Atlanta i ndaloi të dy skuterët elektronikë dhe biçikletat pa doke pas errësirës, pas disa rasteve në të cilat shoferët vranë skuteristë. Taktikat guerile - në Kaliforni, skuterët elektronikë Bird janë hedhur në qytete në mes të natës pa leje - kanë çuar në ndëshkime më të rrepta për të gjitha kompanitë pa doke. Parkimi i rastësishëm i biçikletave dhe skuterëve ka shqetësuar gjithashtu avokatët e aftësisë së kufizuar, të cilët thonë se kompanitë nuk kanë bërë mjaftueshëm për t'u siguruar që trotuaret dhe rampat e kalimit të këmbësorëve të mbeten të pastra.

Në të njëjtën kohë, Uber, i cili është zgjeruar nga aksionet e udhëtimit në shpërndarjen e vakteve në biçikleta në dy vitet e fundit, raportoi një humbje operative prej 1.3 miliardë dollarësh në tremujorin e dytë të 2019-ës dhe ende nuk ka bërë një fitim. Një numër vëzhguesish besojnë se kompania është e tepërt. Është e paqartë nëse krasitja e Jump ka të bëjë me ato sfida financiare, por "kjo është pyetja në mendjen e të gjithëve", thotë Kircos.

Fakti që e-skuterët me sa duket po fitojnë mbi biçikletat elektronike nuk është domosdoshmërisht një negativ nga perspektiva e avokimit të biçikletave, thotë Hanshaw. Ndarjet e biçikletave krijuan vrull për infrastrukturën dhe skuterët mund ta vazhdojnë atë. "Unë i shoh të gjithë, nga njerëzit me kostume deri te turistët që i hipin", thotë ai.

Por ndërsa Wells pajtohet që skuterët mund të nxisin mbështetjen e publikut për rrugë më të sigurta, ajo shton se do të duhet kohë për të angazhuar përdoruesit e skuterëve - të cilët janë zakonisht më të rinj dhe më të ndryshëm se avokatët e biçikletave - drejt këtij qëllimi. "Ajo që ne kemi tani është një grup masiv njerëzish të rinj që nuk e kemi kuptuar se si t'i mobilizojmë dhe t'i mobilizojmë," thotë ajo.

Dhe disa avokatë të biçikletave janë në rregull me rënien e aksioneve private të biçikletave pa doke. Ryan Packer, një redaktor i vjetër në Urbanist, një uebsajt i Seattle që thekson aktivizmin tranzit, thotë se modelet e ankoruara publike si Citibike e NYC janë të preferueshme, sepse ato priren të shërbejnë më shumë lagje dhe janë të pajisura me më shumë siguri. Aksionet publike të biçikletave gjithashtu mund të vendosin dhe zbatojnë drejtpërdrejt standardet e mirëmbajtjes dhe të ofrojnë çmime të arritshme.

Në të njëjtën kohë, mund të ketë mësime për t'u mësuar nga aksionet private të biçikletave lundruese, shton Packer, duke treguar si shembull programin Biketown të Portland, Oregon. Atje, shpërndarja e biçikletave e menaxhuar publikisht ka një qasje hibride: biçikletat (për momentin jo elektrike, megjithëse biçikletat elektronike po vijnë) mund të kyçen kudo, por përmes një kombinimi kreditesh dhe tarifash, qyteti inkurajon përdoruesit t'i lënë ato në stacionet e dokimit. Packer beson se një pjesë e biçikletave që vepron në interes të publikut është akoma më e mirë e drejtuar nga një ent publik. "Llojet e tjera të transportit janë pjesërisht të subvencionuara," thotë Packer, "pra pse të mos aksionet e biçikletave?"

Recommended: