Biçikletat e shtrenjta të rrugëve elektronike nuk do të kursejnë çiklizmit
Biçikletat e shtrenjta të rrugëve elektronike nuk do të kursejnë çiklizmit
Anonim

Rrugët elektrike të nivelit të lartë janë të lezetshëm, por nuk do të ndryshojnë rënien e çiklizmit. Çfarë do? Modele të përballueshme, me orientim urban.

Unë do të jem i pari që do ta pranoj: Biçikleta e re e-road Creo e Specialized është shumë e lezetshme.

Filloni me dizajnin e shkëlqyeshëm industrial, i cili është një nga faktorët kryesorë që e ndan kompaninë nga shumë prej konkurrentëve të saj. Shumë biçikleta elektronike duken si biçikleta elektrike, me bateri të jashtme bulboze ose ato të brendshme të fshehura keq brenda tubave të kornizave me përmasa komike, për të mos përmendur instalimet elektrike të ekspozuara dhe njësitë e ekranit dhe kontrollit të ngathët në pjesën e sipërme të shiritit. Edhe motorët e mesit (të montuar në kllapa të poshtme) zakonisht janë mjaft të dukshëm. Creo, nga ana tjetër, ka një proporcion kaq të bukur, saqë ju mund të bëni një pamje të dyfishtë: Kjo është një biçikletë elektronike? Specializuara ka përfshirë baterinë, kontrolluesin dhe madje edhe motorin me një elegancë të qëllimshme që do të jetë thelbësore për të zgjeruar popullaritetin e biçikletave elektronike, veçanërisht në turmën e udhëtarëve me mendje tradicionale.

Shumë media endemike të çiklizmit, madje edhe botime me interes të përgjithshëm, e përshëndetën nisjen me entuziazëm të madh. Por a është vërtet biçikleta elektronike ajo që do të ndryshojë gjithçka, siç thonë ata? Nr.

Është shumë e shtrenjtë dhe synon grupin e gabuar të njerëzve. Biçikleta elektronike që do të ndryshojë gjithçka nuk ekziston ende. Nëse dhe kur ndodh, nuk do të jetë një biçikletë rrugore 13,000 dollarë.

Sigurisht, Creo përfaqëson disa përparime të rëndësishme teknologjike. Prodhuesi dhe stilisti i biçikletave Keith Bontrager është i famshëm për aforizmin “Drita. I forte. I lirë. Zgjidh dy.” Për biçikletat elektronike, mund ta ndryshoni atë në: bateri të lehta, të fuqishme dhe me jetëgjatësi.

Aty ku shumë marka luftojnë për të ofruar dy prej këtyre atributeve, Creo i ka të treja (edhe pse nuk e kam hipur; kjo bazohet në vlerësimet e njerëzve që i kanë). Modeli S-Works, të paktën, peshon 27 paund, më i lehtë se pothuajse çdo gjë tjetër në klasën e tij. Dhe ju merrni deri në 240 vat asistencë energjie, me një shpejtësi ndihmëse të ndërprerjes prej 28 miljesh në orë dhe një rreze veprimi deri në 80 milje në baterinë kryesore.

Kompromisi i Creo kushton: 9,000 dollarë për të filluar. Modeli S-Works 13,000 dollarësh është dukshëm më i kushtueshëm se pothuajse çdo biçikletë tjetër e-rrugore e performancës në treg. Ekziston edhe një botim qesharak i Themeluesve që do të jetë i disponueshëm në numër të kufizuar (250) dhe do të kushtojë 16,500 dollarë.

Është një biçikletë elektronike për njerëzit që janë tashmë të përkushtuar, çiklistët e fortë rrugor - një audiencë e veçantë brenda një audiencë tashmë të veçantë. Unë mendoj se shumica e blerësve do të jenë udhëtarë me gjendje të mirë, të cilët po zbulojnë se prodhimi i tyre me energji njerëzore po bie, por deri më tani janë shtyrë nga estetika, diapazoni i vogël ose shpejtësitë e ulëta të asistencës. modele si Pinarello Nytro. Ky është një grup i vogël blerësish, numri i të cilëve po pakësohet çdo vit.

Sigurisht, Creo qëndron për të mbajtur më shumë njerëz në biçikleta për më gjatë, sepse u mundëson çiklistëve të vazhdojnë të shtyjnë përballë aftësive fizike të gërryerjes. Pamja e tij e hijshme dhe udhëtimi i qetë mund të tërheqin gjithashtu një numër modest njerëzish të pasur në një sport që përndryshe nuk mund ta kishin provuar. Por ky është një lloj veprimi praparoje që ngadalëson shkallën e rënies së udhëtarëve në vend që ta kthejë atë.

Kjo nuk do të thotë që Creo nuk do të ketë asnjë efekt në biçikletat elektronike. Në një moment, përparimet që Specialized po arrin me Creo duhet të shfaqen në biçikletat e saj elektronike më të volitshme, si Turbo Vado me orientim urban, ndonëse zvogëlimi kërkon kohë. Kompanitë e tjera gjithashtu do t'i përgjigjen me siguri standardeve të reja të Specialized për metrikat si diapazoni dhe pesha (këto fitime tashmë po ndodhin nëpër marka).

Dhe me motorin e tij të pronarit, telekomandën, instalimet elektrike dhe karikuesin, Creo mund të drejtojë gjithashtu biçikletat elektronike për t'u bërë më pak prizë dhe ekosisteme më të mbyllura. (Shumica e markave të biçikletave përdorin motorë dhe bateri nga një furnizues i jashtëm, si Bosch ose Shimano, të cilat mund të ndërrohen sipas dëshirës.) Kjo do të kufizonte aftësinë e konsumatorëve për të personalizuar makinat e tyre, por do të përballonte funksionalitet më të mirë.

Biçikleta elektronike që do të ndryshojë gjithçka nuk ekziston ende. Nëse dhe kur ndodh, nuk do të jetë një biçikletë rrugore 13,000 dollarë.

Më e rëndësishmja, Creo do të ndryshojë atë që njerëzit presin nga e-bikes për sa i përket formës, ndjesisë dhe funksionit. Vlen të kujtojmë se iPod nuk ishte lojtari i parë portativ MP3. Apple sapo krijoi një përvojë shumë më të mirë të përdoruesit se çdo konkurrent i saj. Ju dinit se si të përdornit një iPod në mënyrë të lindur dhe iTunes do të thoshte se mund të blini muzikë pa u shqetësuar nëse shkarkimi erdhi me malware. S'kaloi shumë, ato kordona dalluese të kufjeve të bardha u bënë një simbol statusi.

Kjo është dinamika që Specialized ka filluar të përdorë këtu. Kur një biçikletë elektronike duket vërtet e ëmbël, është intuitivisht e lehtë për t'u hipur dhe përvoja e blerjes është e qetë dhe miqësore, njerëzit - veçanërisht ata që nuk e ngasin tashmë dhe nuk mund ose nuk do të investojnë në një makinë me vlerë të lartë- do të jetë shumë më pranues.

Fatkeqësisht, Creo nuk është ajo biçikletë. Unë do të dhuroj termin "ndryshim i lojës" për biçikletën e parë elektronike që ka të gjitha këto atribute, është projektuar për përdorim të përditshëm urban dhe kushton 1,000 dollarë. Nuk do të tregtohet tek çiklistët, e krijuar për ta, ose ka të ngjarë të shitet edhe në dyqanet tradicionale të biçikletave. Ai do t'u drejtohet pothuajse tërësisht njerëzve që nuk ngasin fare, shumë prej të cilëve nuk e pranojnë idenë për të paguar katër shifra për një automjet me dy rrota.

Tani ka biçikleta elektronike 1000 dollarë. Por shumica e tyre duken si mut dhe përdorin sisteme motorike me origjinë dhe cilësi të ndryshme. Thënë kështu, barriera prej 1000 dollarësh është më afër se sa mund të mendoni. Shpenzoni 400 dollarë më shumë dhe mund të merrni diçka si Aventon Pace 500, një makineri elegante e klasit 3 (asistencë pedalimi deri në 28 milje në orë). Po, ai përdor një motor të qendrës së pasme, i cili zakonisht është më i zhurmshëm, çekuilibron peshën e biçikletës dhe ka një ndjesi më të mprehtë dhe më pak të natyrshme sesa sistemet e mesit. Por nëse një markë e vogël, e re si Aventon mund t'i afrohet kaq shumë, çfarë mund të arrijë një markë me madhësinë dhe burimet e Specialized, të themi, në dy vjet punë të përkushtuar?

Gjithmonë kam qenë i mistikuar nga fakti që markat tradicionale të biçikletave duket se injorojnë tregun e ri potencialisht masiv që mund të hapë një biçikletë elektronike cilësore dhe e përballueshme. Unë dyshoj se problemi është kryesisht ai i fokusit dhe perspektivës. Markat si Specialized themelohen, drejtohen dhe plotësohen nga budallenj të biçikletave që i bëjnë biçikletat me atribute nervoze - më të ashpra! më aerodinamikë!-që i tërheqin budallenj të tjerë të biçikletave.

Arritja e njerëzve që nuk ndajnë tashmë të njëjtën dashuri për biçikletat ose nuk identifikohen si çiklist, mbetet disi përtej aftësisë së tyre. Dhurata është pikërisht aty në etiketën e marketingut për linjën e biçikletave elektronike të Specialized, madje edhe biçikletat e saj urbane: Ti, Vetëm më shpejt. Dhe cilët janë konsumatorët që kujdesen për të ecur shpejt? Të apasionuarit pas çiklizmit.

Kompanitë e biçikletave pëlqejnë të flasin për një lojë të madhe për të inkurajuar më shumë njerëz të ngasin biçikleta. Ata janë anëtarë të organizatave avokuese si PeopleForBikes. Ata mbështesin veshjet bazë si Shoqata Kombëtare Ndërshkollore e Çiklizmit, e cila i ka rritur garat me biçikletë malore në mënyrë më efektive në dhjetë vitet e fundit sesa ka bërë USA Cycling në 30. Dhe në disa raste, si Specializuara, ata madje kanë themelet e tyre të dedikuara për çiklizmit të fëmijëve, në shërbim të shëndetit publik.

Por kjo mendësi disi humbet kur bëhet fjalë për prodhimin dhe shitjen e biçikletave elektronike, veçanërisht të atyre për përdorim urban, që është kategoria që ka më shumë gjasa të krijojë çiklistët e rinj. Pomponi të gjitha paratë që dëshironi në mbrojtje, por për një kompani biçikletash, rruga më e drejtë për të marrë më shumë njerëz me biçikleta është t'i bëjë biçikletat që njerëzit të dëshirojnë dhe mund t'i përballojnë. Modeli më i lirë i biçikletës elektronike i Specialized kushton 2,550 dollarë, rreth 5 për qind e të ardhurave mesatare të familjes në SHBA Nëse kjo nuk ju duket shumë, merrni parasysh se çfarë artikujsh, përveç gjërave bazë si ushqimi dhe strehimi, do të shpenzonit atë lloj paratë nëse nuk do të duhej.

Sigurisht, biçikletat si Creo janë të shtrenjta pjesërisht sepse marka duhet të amortizojë kostot e tyre të konsiderueshme të kërkimit dhe zhvillimit. Por Specialized mund ta rikuperojë atë kosto në dy mënyra: duke shitur disa Creo me çmime astronomike ose duke shitur mijëra një biçikletë elektronike urbane më të përballueshme.

Industria e biçikletave: Ndërtoni këtë biçikletë. Ndërtoni atë dhe luftoni ndryshimin e klimës. Ndërtoni atë dhe bëjini qytetet më të jetueshme. Ndërtojeni atë për të ofruar një mundësi reale për njerëzit që nuk mund të përballojnë ose nuk duan një makinë. Ndërtoni atë dhe përmirësoni shëndetin publik. Ndërtojeni atë dhe hapni botën e çiklizmit në mënyrë që njerëzit që nuk e ngasin ende të mund të përjetojnë se si, për pothuajse çdo sfidë me të cilën përballemi si shoqëri, biçikletat mund të jenë pjesë e zgjidhjes.

Recommended: